Una partenza veloce: una storia sul record di velocità su terra

Rob Ryan racconta le storie dei motociclisti che hanno cercato di diventare i più veloci al mondo, e perché è un obiettivo stranamente britannico

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Tom Wolfe l'ha chiamato "La stoffa giusta", un mix di coraggio, tenacia, capacità tecnica, visione e forse un tocco di imprudenza. L'ha coniato riferendosi ai pionieri degli aerorazzi, tra cui il Bell X-1, come il leggendario Chuck Yeager. Ma il termine potrebbe valere anche per coloro che entrano in veicoli da terra con motore razzo, che si impegnano per diventare gli uomini più veloci del pianeta. Certo, la fonte di energia può essere relativamente recente, ma è un titolo che è stato ambito a partire dal 1898, quando un francese di nome Gaston de Chasseloup-Laubat prese la sua Jeantaud Duc, un'auto elettrica, e la portò fino a 65,79 mph/105,88 km/h. Fu come lanciare un guanto di sfida.

I francesi furono i primi leader della competizione, utilizzando sia veicoli elettrici che a vapore. Nel 1902, gli americani e il motore a combustione interna fecero la loro comparsa quando William K Vanderbilt spinse il record a 92,3 mph/148,54 km/h. L'Automobile Club of Francia, che regolava i tentativi di velocità, era un arbitro a volte controverso del premio: nel 1904 squalificò Henry Ford perché la sua corsa di 91,37 mph/147,05 km/h aveva avuto luogo su un lago ghiacciato. Nel 1924 arrivò il primo detentore britannico del titolo di uomo più veloce del mondo, Lydston Hornsted, con una corsa di 124.09 mph/199.70 km/h. Questo era un presagio di ciò che sarebbe avvenuto dopo: come in molti altri sport motoristici, l'acume, l'ingegneria e il fegato britannici avrebbero spinto il paese a dominare nella categoria della velocità su terra, una preminenza minacciata solo dagli Stati Uniti.

Nel 1924 la Federazione Internazionale degli Automobili Club Riconosciuti (AIACR), il nuovo organo di governo per il record di velocità su terreno, dettò che ci sarebbero dovute essere due corse temporizzate in direzioni opposte per mitigare eventuali variazioni di vento. Questi regolamentazioni sono rimaste pressoché invariate, anche se i tentativi di record sono ora amministrati dal suo successore, la Federazione Internazionale dell'Automobile.

Lo stesso anno, l'inglese Malcolm Campbell rivendicò il record a Pendine Sands, in Galles, in una Sunbeam che battezzò Blue Bird, e tornò l'anno successivo per superare la barriera delle 241,402 km/h. Tra l'altro, il 1924 fu l'anno in cui le giacche in cotone cerato Belstaff furono disponibili per la prima volta ai civili. Campbell era anche un appassionato motociclista e si interessò anche all'abbigliamento, in quanto le giacche da moto divennero presto d'obbligo trai i motociclisti più incalliti.


Gli anni '20 videro una battaglia tra i piloti inglesi Campbell, John Godfrey Parry-Thomas (il primo uomo a morire in un tentativo di record) e Henry Segrave, che nel 1927 portò la sua macchina Mystery oltre le 321 km/h. Ma gli americani non avevano ancora finito. Nel 1928, Ray Keech raggiunse le 207,552 mph/334,007 km/h a Daytona Beach, Florida. Fu però l'ultima vittoria per un po': negli anni '30 il titolo apparteneva al triumvirato britannico di Campbell (nel 1937 il suo  Blue Bird superò le 482,803 km/h), George Eyston sulla Thunderbolt e John Cobb con la Railton Special.  Fino al Secon e per alcuni anni dopo, la Gran Bretagna sembrava avere il monopolio sui registri di velocità terrestre.


Poi tutto cambiò. Nel 1964, in Australia, Donald Campbell, figlio di Malcolm, stabilì un nuovo record mondiale di 403,10 mph/648,73 km/h con la Bluebird CN7. Questo segnò anche la fine di un'epoca: era passato il tempo dei motori a trazione, ora dominavano la scena i veicoli a razzo e a reazione. Gli americani erano tornati, con Craig Breedlove e la sua Spirit of America, Tom Green con la Wingfoot Express e Gary Gabelich con la Blue Flame , tutti vincitori.

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Fu solo nel 1983 che gli inglesi li raggiunsero con Richard Noble nella propriamente detta Thrust2, con il motore a reazione Lightning fighter che portò l'auto a 633,47 mph/1019,47 km/h. Fu un record che rimase imbattuto per 14 anni, fino a quando il pilota Wing Commander della RAF Andy Green eliminò il ThrustSSC , sviluppato da Richard Noble, tra gli altri, raggiungendo le 763,065 mph/1228,034 km/h e rompendo il muro del suono nel tentativo. Non si poteva andare oltre, no? Dopotutto, il record di Green è ancora valido. Niente affatto. Arriva Bloodhound.


Sotto la supervisione del direttore del progetto Richard Noble e di nuovo con Andy Green ai comandi, Bloodhound utilizza sia un razzo che un motore a reazione per produrre 135.000 cavalli, più di sei volte la potenza totale di un reticolo di Formula 1, consentendo di coprire potenzialmente un miglio in soli 3,6 secondi. Il suo scopo è raggiungere 1.000 mph/1.609 km/h ed eseguirà le sue prime prove/giri di prova al Cornwall Airport Newquay dal 26 al 30 ottobre, prima che il team si trasferisca alla Hakskeen Pan in Sudafrica. Lì, verrà effettuato un tentativo sulla barriera delle 1609,34 km/h nel 2018.


Belstaff ci sarà, facendo eco alla sua passata associazione con il re della velocità Malcolm Campbell e altri pionieri, da Lawrence d'Arabia, all'alpinista Chris Bonnington fino all'esploratore Levison Wood. Fornirà occhiali da sole e abbigliamento in "Bloodhound Blue", e seguirà la grande tradizione britannica di battere il record.

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